编者按：中国海商法泰斗魏文翰教授生于1896年，2026年是其诞辰130周年。我们将陆续推送关于魏文翰的文献资料，包括其本人著作、他人回忆文章以及其他相关文献。本次文献整理部分依托上海海事大学2026年“千企百港”暑期社会实践法学院听潮·观澜实践队，魏文翰本人的单篇论著多数由队员录入整理。本次整理除改为简体横排外，文字内容均保持原貌不作改动。
魏文翰的《一九四六年的中国航业》一文，发表于《上海工商》第1卷第9期，1947年3月20日出版，回顾了1946年中国航运业在抗战结束后的恢复情况，介绍了救济物资运输、码头仓库建设、船舶保险和购船监管等问题，指出中国航运业如要继续发展，需要基于国内局势稳定、基础设施恢复以及政府给予合理的航运政策支持。本文原以“China’s Shipping Industry in 1946”为题发表于China Trade Monthly第1卷，中文译文由《上海工商》编辑部组织翻译。本篇由上海海事大学法学院本科生戴延秋录入整理。
1943年9月1日，魏文翰受国民政府交通部委派任招商局副总经理。同月6日，受招商局委派赴美国，与美国航运界和造船界接触，联系战后向美订购船舶等事宜。1946年6月，魏文翰代表中国在丹麦哥本哈根参加由国际劳工组织召开的“国际海事预备会议”（Preparatory Technical Maritime Conference），并在会上演讲，就国际劳工组织的报告提出抗议。1946年6月12日《侨声报》曾有报道，题为“魏文瀚氏大声疾呼 中国需船三百万吨 海事分配不均漠视我权益 日本原有吨位应由我填补”。
《侨声报》1946年6月12日报道
《上海工商》第1卷第9期
《一九四六年的中国航业》发表时首页
一九四六年的中国航业
魏文翰
一九三七年中日战争之前，我国轮船公司共拥有总吨位约五八〇、〇〇〇吨的商轮，其他如太古公司（Butterfield and Swire）、怡和公司（Jardine Matheson co.）及日本邮船会社（Nippon Kissen Kaisha），共拥有约四〇〇、〇〇〇吨的商轮，航行于我国沿海及内河。战争期间，除了将近一〇〇、〇〇〇吨的小江轮幸免于难外，实际上我国所有的商轮，丧失殆尽。
一九四五年八月，日本战败投降，航位的需要，因而大增。原望能从日本人手中接收大批适航的船舶，而结果，所接收的，只是江轮及小吨位的船只，完全不能适应沿海的货运。
民营轮船公司，因资金及外汇的短绌，难以获得船位，自然感到极大的失望。政府为了鼓励民营航业的发展，对于该业中具有悠久历史者，及在战争期间卓著成绩者，予以大量的外汇借款。民营航业获此援助，纷纷向美国及欧洲造船市场，订购船只，其中大部份已于去年内陆续驶达。
根据截至一九四六年十二月底的统计数字，新旧船只的总吨位约六〇〇、〇〇〇吨之谱，包括总吨位五〇〇吨以下的小轮在内。政府所有及运用的五〇〇吨以上的船只，以及国营招商局所有的船只，共计二六〇、〇〇〇吨，各民营轮船公司共有二七〇、〇〇〇吨。
根据一九四六年十二月上海航政局的登记，共有船只三六七艘；此后也有少数陆续驶达的船只。目前我国轮船公司的船只，虽与一九三七年以前相等，但是，观察一九四六年冬季的航业情形，船只的数量，显然足以应付货运的需要而有余。其主因，为我国的局势迄今尚未恢复正常，一部份因为战争的非常性仍然存在，一部份因为内战的蔓延。同时因为铁道的时常脱轨及公路的遭受截断，沿江及沿海各埠无法集中大量货物交运，也无法使其畅运至内地。
重重叠叠的困难
一九四六年之初，一般人认为我国沿海的货运甚多，承运者获利必丰，但是当时的运费与前年底相等，而生活费及支出已经涨了三四倍。
一九四六年八月底以后，政府对于航业加以统制，虽然没有公开宣布，但是，民营轮船公司果欲取得外汇订购国外船只，已经遭受严格的限制，实际上，也无法取得了。因此，轮船公司为了履行委购轮船的契约，只有搜购比较官价汇率高出若干倍的黑市外汇。
政府主管航政的官吏，一再口头声称，一九四七年之内，将有一五九艘合计载货总吨八〇〇、〇〇〇吨位的船只驶抵我国，亦即美国的胜利轮，自由轮及N3型的船只。政府所以订购这些船只，不是分配给政府所有及管辖的航业组织，就是售与民营轮船公司。在经营航业者的眼中，这些陆续驶达我国的新船只，将更使航业趋于不景气，一致认为除非政府能够立停内争，使国家走上复兴之路，从而商品及生产品可以自由运输，不受政治的及经济的阻碍或隔绝，船位势必大量过剩。要使这些新增的船位作适当的运用，只有使用正常的方法，集中物资并建立运输的路线。
救济物资的运输
根据一九四三年一月间中英及中美的条约，规定外商轮船公司将放弃其在中国内河的航行权，因此，日本投降以后，英商各轮船公司即未恢复其沿海及内河的航运。
但是，为了协助善后救济工作，行总特准英商轮船公司的六艘轮船，担任救济物资的运输，同时，并且允许，除装运救济物资外，如有剩余船位，可以加装商货。在表面上，这是英商轮船公司对于我国的一种道义上的服务，我国航业界可以完全不置怀疑，而英商轮船公司未始不可藉此重建在我国沿海及内河航行的根据，准备卷土重来。
行总与英商轮船公司所订承运救济物资的租船合同，于一九四六年七月一日期满。嗣后，所有救济及善后物资，均由我国轮船公司与行总商定，国轮承运救济及善后物资，分配各地，其运费按官价百分之七十五收取。如此，双方均感便利与满意，承运物资的吨数，月有增加，直至联总及行总在上海的物资几乎全部运至目的地为止。
行总为了对于自己掌握中的物资，作有效的分配，另组一个独立的运输机构，取名为行总水运大队（Cnrra Waterways Transport），在该队管辖下的大小船只共有一〇〇艘，包括二十艘LST登陆艇，十五艘LSM小登陆艇，以及大批的拖驳。合计总吨位近九五、〇〇〇吨。行总为了与我国轮船公司作进一步的合作，会同联总的上海办事处，乃于一九四六年十一月，与上海中国轮船商业同业公会订约代理行总的船只，该约自一九四七年一月起生效。
船舶保险
一九四六年中，我国的轮船，在数量上，虽然大见增加，而船壳与机器的保险，情形颇见不佳，因为我国保险公司在组织上、人事上及资金上，能够承受轮船公司的投保额的，实在凤毛麟角。去年十月间，我国轮船业主筹备组织船壳互保会社（Hull Mutual Insurance Society），结果，未能实现，今年也许要作再度的努力。目前我国大多数的轮船只有向伦敦或纽约的保险公司投保，以策安全了。
一九四六年十月间，政府为了改善我国船主所购旧船的性能，特颁各项法令，管制订购事宜。规定货船的年龄须在二十八以下，速度十海里以上，载重吃水量十八呎以下，客船的年龄须在二十五以下，速度十二海里以上，载重吃水量十七呎以下。否则，不发临时国籍证及外汇准额。
政府鉴于我国航海人员及技师，其具有经验者，颇形缺乏，也颁布了各项法令，规定外籍具有经验的航海人员，可以向我国政府申请发给执照，其人数不得超过每一船只航行期间船上工作人员的三分之一。
战争期间，我国轮船为政府征用者，其总吨位近二二〇、〇〇〇吨，以及为了阻止日军的前进，凿孔沉没于通航之处者不知凡几，政府为了补偿这些损失，特拨美金三、六〇〇、〇〇〇元，分配与各受损失的轮船，专作补充吨位之用。
我国的造船厂，实际上全部集中于上海，其中以江南造船厂及上海造船厂为两个主要造船事业。目前，这两个造船厂的全部工作，仍在修理船只，而非制造新轮。
码头与仓库
上海是我国的主要口岸，对于船舶的停泊码头及货物的储藏，最为便利，但是，目前仍有供不应求之感。尤以仓库地位的不足，情形严重。根据目前的估计，不足的地位近一四、〇〇〇、〇〇〇方尺，但且，我们按照专家的估计，则需一一四、〇〇〇、〇〇〇方尺。目前轮船停泊的设备，可供四四〇尺长的海洋船只六十五艘，二九〇尺长的沿海船只二十九艘，二八〇尺长的内河船只四十七艘。
去年一月至九月间，我国航业界的处境尚属顺利，但是十月至十二月，阴云渐布，只有指望今年内争停止，国家趋于复兴建设之途，可以使航业充分利用剩余的吨位，对于国家尽更大的贡献。假使内争不能停止，我国航业界将面对萧条的一年，大批的船只可能搁浅不用，因为，船多货少，徒增糜费。
编者按：本文作者魏文翰先生，执行律师业务多年，对于航业问题中的海损及仲裁两事，有独到之研究，为我国有数之专家。抗战期间，担任国营招商局副总经理，硕善筹划，颇著劳绩，抗战胜利后，奉派出席国际航业会议，途经欧美各国，著有《战后初游欧美》一书，文字优美，寓意深长，为各方所传诵。魏氏现在沪担任海鹰轮船公司总经理，本文系应《国际贸易月刊》之请，以英文发表该刊第一卷第二期，而由本刊译为中文，如有错误，由本刊负责，合并声明。
