上世纪八九十年代《中华人民共和国海商法》起草期间，我国海商立法工作曾多次获得域外海商法同仁的帮助及支持。适逢修订后的《海商法》即将施行之际，为延续此种跨法域的学术互动传统，同时也彰显海商法独树一帜的国际化特征，上海海事大学海商法研究中心依托学术集刊《国际航贸法律评论》，推出“新《海商法》的比较法观察”专题，邀请航运及贸易领域代表性法域的学者，围绕新《海商法》及相关航运法律从比较法视角撰文。目前已有英国、印度、意大利、希腊、土耳其、挪威、日本、美国、黑山、韩国、法国、俄罗斯、德国、波兰、比利时、巴西、阿联酋等二十余个法域的同仁接受邀请。
本期推送来自黑山的日本九州大学名誉教授Časlav Pejović的作品。Časlav Pejović教授具有黑山大学学士学位、塞尔维亚贝尔格莱德大学和九州大学硕士学位，以及克罗地亚萨格勒布大学博士学位。在1997年加入九州大学以前，Časlav Pejović教授任教于黑山大学。独特的教育与任职轨迹，使其兼具南斯拉夫法传统、日本法经验以及更为广泛的比较法视野。Časlav Pejović教授本身也是比较海商法研究的领先学者，尤其是其近年的代表作International Maritime Law and Practice: Comparative Law in Context以及Transport Documents in Carriage of Goods by Sea: International Law and Practice。本文也未局限在单一法域与中国法的比较，而是充分体现了作者宽广的比较法视野。
“新《海商法》的比较法观察”专题往期回顾：
专题 | Martin Davies：2025年修订后《中华人民共和国海商法》第十一章评析
专题 | Gael Piette：中国新《海商法》：法国法学家的视角
专题 | Mohamed El-Erian：现代物流主权立法趋势：基于2025年中国新《海商法》新增关键规定与阿联酋新《海商法》的比较分析
中国新《海商法》：比较法视角
Časlav Pejović 撰
杨丽婷 译
郑 睿 校
作者简介：
Časlav Pejović，日本九州大学名誉教授。作者感谢其曾经的学生李彦虎（Unho Lee，现任九州大学讲师）在本文润色与完善过程中提供的帮助。
译者简介：
杨丽婷，上海海事大学法学院国际法学专业硕士研究生。
校者简介：
郑睿，上海海事大学海商法研究中心常务副主任。
本文将正式发表于《国际航贸法律评论》“新《海商法》的比较法观察”专辑。
一、引言
2025年10月，新《中华人民共和国海商法》（下称“新《海商法》”）获得通过，并将于2026年5月1日起正式施行。
新《海商法》分为16章，共310条。它是在近年来航运与贸易发展基础上的一次更新，吸收了若干国际海事公约中的规定。最为重大的修改出现在海上货物运输领域，新《海商法》试图弥补现有空白、实现现行法律制度的现代化，同时对该领域中新近出现的法律统一化尝试采取了较为审慎的态度。另一项重要创新涉及电子运输单证，其目的在于促进新技术在航运与贸易中的应用。此外，在海洋环境保护、责任限制、法律适用以及海上保险等部分，也作出了相应修改。
自1992年原《中华人民共和国海商法》（下称“旧法”）通过以来，海商法领域已经发生了诸多重要发展。除国际层面的若干进展外，中国国内也出现了变化，例如判例的发展以及最高人民法院发布的司法指导文件。新《海商法》还废除了对国内海上货物运输与国际海上货物运输实行的双轨法律制度，但仍保留了一些例外。
与其他一些改革海商法律制度的国家相似，[1]中国此次通过修订后的新《海商法》，旨在回应这些新发展与新趋势，对其法律框架进行更新与调整。作为世界主要经济体和海运强国之一，中国此次立法发展无疑将引起全球关注。
[1] 法国（《运输法典》，2010）、德国（《商法典》，2013）、比利时（《运输法典》，2019）、斯洛文尼亚（《海商法典》，2017）、土耳其（《商法典》，2012）、韩国（《商法》，2007）、日本（《商法》，2018）等国家均已对其国内立法进行了修订。
本文旨在为相关讨论略尽绵力，重点关注修改最为显著的海上货物运输部分。对于旧法中沿袭下来的规定，本文不予讨论。[2]其他方面的修改将在适当处予以提及，但不作详细展开。本文采用比较法方法，将新《海商法》中的创新与若干主要海事法域的发展进行比较。
[2] 关于旧法的评述，参见“The Underlying Principles & Highlights of the Maritime Code of P.R. China” (1995) by Hu Zhengliang and Marc A. Huybrechts, published in European Transport Law (Vol. 30, No. 3)，该文对中国1992年《海商法》进行了全面分析。
二、与海上货物运输法相关的修订
在规范海上货物运输的法律制度发生重大变化、并可能对国际贸易产生深远影响的背景下，对相关规定的修订尤为值得关注。这是因为，货物运输就其性质与重要性而言，构成海商法的核心部分。此外，该部分的修改最为广泛且意义重大，因此也成为本文关注的焦点。
与旧法第四章相比，可以发现大多数规则并未发生变化。然而，若干条款已经被修订，这些修改可能对当事人的法律地位产生重要影响。
三、海上货物运输的法律制度
中国并未制定一部专门规范海上货物运输的独立法律。[3]当前，海上货物运输主要由新《海商法》第四章以及《中华人民共和国民法典》（2020年）（下称《民法典》）共同调整。[4]此外，最高人民法院发布的司法解释在司法实践中对各级法院具有权威指导作用，并具有法律约束力，其功能在于对法律法规的适用进行澄清、补充或界定。[5]
[3] 一些国家在海商法体系之外，另行制定专门规范海上货物运输的法律，例如美国的《1936年海上货物运输法》。英国、澳大利亚、日本和新加坡亦采取类似做法。
[4] 《民法典》第三编第十九章第三节“货运合同”及第四节“多式联运”，此前规定于1999年《合同法》第十七章“运输合同”之中。
[5] 例如，2009年《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（自2009年3月5日起施行）确立：在中国，承运人在无正本提单交付货物的情况下，通常应当向合法持有人承担违约责任或侵权责任。
中国目前尚未加入任何规范海上货物运输的国际公约，包括：《海牙规则》（1924年）、《海牙—维斯比规则》（1968/1979年）、《汉堡规则》（1978年）以及《鹿特丹规则》（2009年）。这一立场赋予中国一定程度的灵活性，因为其不受上述各制度中强制性规定的约束。通过这种方式，中国处于一种“择优挑选”的位置，使其能够选择性地采纳其认为最符合自身利益的规定，同时忽略其他规定。
旧法通常被视为一种“混合制度”，它融合了《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》的要素。[6]《鹿特丹规则》是该领域法律统一化的最新尝试，但很可能证明是失败的。尽管诸如国际海事委员会（CMI）等机构继续倡导采用《鹿特丹规则》，但即使该公约生效，其获得广泛接受的可能性仍然较低。主要海运强国，如美国和英国，在可预见的未来极有可能不会采纳该规则。[7]在2025年新《海商法》通过之后，中国的情况亦是如此。日本历来采取“观望”态度；鉴于其主要贸易伙伴均未加入《鹿特丹规则》，日本很可能继续保持这一立场。因此，《鹿特丹规则》的最终实施，很可能导致海上货物运输法律的进一步碎片化，而非实现更大程度的统一。
[6] James Zhengliang Hu and Siqi Sun, “A Study on the Updating of the Law on Carriage of Goods by Sea in China” (2016) 30 ANZ Mar LJ 114.
[7] 根据行业分析，绝大多数国际航运合同适用英国法，其比例通常被估计约为80%。这一主导地位源于英国海商法的历史发展及其在国际贸易争议中的广泛适用。在英国未参与的情况下，《鹿特丹规则》将失去最具主导地位的法域。此外，美国方面的最新报告亦表明，在可预见的未来，《鹿特丹规则》极不可能获得批准。
尽管其前景存在较大不确定性，《鹿特丹规则》中仍包含一些具有改进意义的规定，尤其是在其反映国际实践和判例中已被广泛接受的标准时，仍可作为有益参考。本文将在后文指出一些此类本可纳入新《海商法》的规定。
四、国内与国际法律制度的统一
旧法规定，其第四章“海上货物运输合同”不适用于国内海上货物运输。在该法下，中国境内的国内运输不在其适用范围之内。
新《海商法》则取消了国际运输与国内运输之间的区分，规定沿海航行船舶与海船适用同一法律制度。第43条明确指出，运输合同“包括国际海上货物运输合同和中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输合同”。[8]这一改革废除了原先适用于国际与国内海上运输的双轨法律制度，从而在中国国内海运规模不断扩大的背景下，有助于提升法律确定性。
[8] 根据英文译文，可以认为新《海商法》的相关规定仍不适用于江河、湖泊及其他类似内水运输。
然而，由于国际运输与国内运输在本质上仍存在差异，目前尚无法实现完全统一，因此仍保留了一些区别。这些区别包括与承运人的适航责任、迟延责任、免责事由相关的规则。
五、适航责任
国内运输与国际运输之间尚存的差异之一，涉及承运人适航义务的持续时间。对于国际运输而言，新《海商法》第48条第1款规定，承运人应当在“开航前和开航当时”谨慎处理，使船舶适航，而第48条第2款则将该义务在国内运输中扩展至整个航程（即“国内海上货物运输的承运人还应当在航程中尽到前款义务”）。[9]
[9] 需要指出的是，第48条将适航义务扩展适用于由承运人提供的集装箱。
由此可以提出一个问题：国际运输是否也应当采用相同的标准？立法者最终选择沿用《海牙规则》的原始表述，将船舶在航程开始前是否适航的问题留由法院判断。所谓船舶在“开航前和开航当时”必须适航，意味着船舶自开始装货之时起直至航程开始之时，均应具备适航状态。[10]与租船合同不同，适航义务并不延伸至中途港口（如存在）。这意味着，从理论上讲，一旦航程开始，确保适航的义务即告终止。然而，船舶在航行过程中变得不适航，并不必然免除承运人的责任，因为任何缺陷都可能追溯至航程开始前的期间。
[10] Maxine Footwear Co. v Canadian Government Merchant Marine [1959] AC 589.
将适航义务限定于“开航前和开航当时”，在1924年《海牙规则》制定之时是合理的，因为当时船舶一旦离港，其状况便不再处于承运人的控制之下。然而，随着通信技术的发展，这一规定的合理性已受到质疑。可以主张，更为恰当的观点是将“不适航”与损害发生的原因相联系，即只有在损害发生时船舶存在不适航状态，方可成立承运人责任。中国立法者似乎采取了一种务实态度，避免对现行法律制度及其所体现的利益平衡造成冲击（这与保留航海过失作为有效免责事由相一致）。
将适航义务解释为仅限于航程开始时，可能会给请求权人带来较重的举证负担，即需要证明船舶在“开航前和开航当时”即已不适航。如果缺陷在航程开始后不久即显现，法院可能推定船舶在开航前即已不适航。然而，这并不必然意味着承运人未尽谨慎处理义务，因为该缺陷可能属于无法发现的缺陷。例如，在正常天气条件下船舶沉没，通常可以推定其不适航（例如发动机故障或开航后不久即发生漏水）。同样，如果在卸货时发现货物损害系由船舶缺陷所致，在缺乏相反证据证明该损害源于海上危险或其他免责事由的情况下，可以推定该缺陷在航程开始时即已存在。[11]
[11] Časlav Pejović, International Maritime Law and Practice: Comparative Law in Context (Informa Law from Routledge, 2025) para 8.6.1.
《鹿特丹规则》规定了承运人在整个航程中保持船舶适航的义务。从确立适航责任的角度来看，这可以被视为一种更为合理的制度安排。
六、迟延责任
在迟延问题上，承运人可以通过明确约定，承诺在特定日期或特定期限内交付货物。新《海商法》第51条第1款第一句对此种情形下的责任作出了规定。[12]
[12] 《鹿特丹规则》第21条就货物迟延交付作出了几乎相同的规定。《汉堡规则》第5条第2款规定，迟延交付系指：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”另一方面，《海牙—维斯比规则》并未对迟延责任作出规定。
第51条第1款第二句在国内运输方面进一步规定，承运人负有在“合理期限内”交付货物的义务。这一规定在原则上对应于国际运输中以“合理速遣”作为承运人责任基础的标准。此类责任还可以依据新《海商法》第50条确立，该条规定承运人“应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线，将货物运往卸货港”。
由此产生的一个问题是国内运输与国际运输在迟延责任方面是否存在实质性差异？可以认为，“在合理期限内”这一表述在实践中可能引发争议，因为当事人对于何谓合理期限可能存在不同理解。另一方面，第50条第2款使用“合理绕航”这一概念，可能导致类似的结果。那么，“在合理期限内”与“合理绕航”之间是否存在实质区别？答案可能是否定的。毕竟，绕航是否合理属于事实问题。
在徐州天业金属资源有限公司与圣克莱蒙特航运股份公司、东京产业株式会社海上货物运输合同纠纷案中，一艘从印度尼西亚驶往中国的船舶绕航至菲律宾某港口以补给淡水和其他物资。收货人就该绕航导致的迟延所产生的经济损失提出索赔，但由于该绕航被认定为合理，索赔请求被驳回。[13]如果该案并非基于“合理绕航”，而是基于“合理期限”的标准提出索赔，其结果是否会有所不同？尽管表述不同，在国内运输和国际运输的实践中可能并无实质差异，尤其是在迟延由不合理绕航所引起的情况下。
[13] （2011）沪海法商初字第753号。
新《海商法》第51条删除了旧法第50条第3款的规定，该款内容如下：“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。”
该条款可能因其不必要而被删除。尽管《海牙—维斯比规则》并未明确规定迟延交付的救济方式，但通常认为承运人对货物的一般责任已涵盖迟延情形。从中国的司法实践来看，这似乎也是第51条所体现的立场。[14]为进一步明确，新《海商法》第52条明确提及了货物迟延交付。
[14] James Zhengliang Hu, China, In “International Encyclopedia of Laws: Transport Law”, edited by Eric Van Hooydonk. Alphen aan den Rijn, (NL: Kluwer Law International, 2024) 168.
第50条还规定，对于“为救助或企图救助人命或者财产，或其他合理绕航”而产生的迟延，承运人不承担责任。一种可能的建议是，除救助人命或财产之外，该条款还可以明确将为防止或减少环境损害而进行的绕航纳入其中，这与中国已加入的《1989年国际救助公约》的精神相一致。尽管在实践中法院很可能会作出相同认定，但若在新《海商法》中作出明确规定，将有助于提高法律的确定性。
七、航海过失与火灾免责
国内运输与国际运输之间的另一项重要差异在于，与国际运输不同，国内运输中的承运人不享有航海过失免责和船上火灾免责。新《海商法》第52条第2款明确规定，这两项免责事由“不适用于国内海上货物运输”。
从公平正义的角度来看，在21世纪继续保留航海过失免责已缺乏合理性。航海过失免责最初被纳入承运人责任体系，是因为在100多年前《海牙规则》制定时，承运人与船长之间缺乏有效通信。然而，在当今承运人可以与船长保持持续联系的情况下，继续保留该免责规则显得颇为不合时宜。
航海过失免责的不公平性，可以通过其在实践中可能产生的法律后果加以说明，例如“长赐轮”（Ever Given）事件。该大型集装箱船搁浅并阻塞苏伊士运河长达一周，造成巨大损失。该事故很可能源于船长的操作失误或引航员的错误指示，这些均属于航海过失。在适用相关制度的情况下，船上货物所有人将无权获得赔偿，因为承运人可以援引航海过失免责。此时，唯一可能成立责任的基础仅剩不适航。更具悖论的是，货主不仅可能无法获得赔偿，还可能因承运人宣布共同海损而被要求分担损失。这表明，在该制度下，承运人雇员的过错所造成的后果被转嫁给货方承担，货方不仅可能在未获赔偿的情况下承受损失（除非已投保），甚至还可能被要求分担承运人的损失。
据作者所知，在其他法律领域中，很少存在雇主对其雇员过失责任被明确免责的类似情形。在其他运输方式中亦不存在此类免责。《汉堡规则》和《鹿特丹规则》均已取消航海过失免责。随着无人船的发展，该问题很可能再次成为关注焦点，并进一步凸显其与现代航运的不相容性。[15]
[15] Časlav Pejović, International Maritime Law and Practice: Comparative Law in Context (Informa Law from Routledge, 2025) para. 8.6.3. 另见Mikis Tsimplis, M., On the Carriage of Goods on Autonomous, Remotely Controlled, Crewed and Uncrewed Ships, in Stephen Girvin and Vibe Ulfbeck (Eds.), “Maritime Organisation, Management and Liability: A Legal Analysis of New Challenges in the Maritime Industry”, 299 (Hart Publishing, 2021).
新《海商法》保留航海过失免责的唯一合理解释，似乎在于一种务实考量。该免责规则显著有利于承运人利益，并已体现在以《海牙—维斯比规则》为基础的现行法律体系之中，而该体系仍在该领域占据主导地位。若取消该免责，可能会对现行海上货物运输责任体系中的利益平衡造成重大冲击。因此，新《海商法》对航海过失免责的保留，主要是基于这种务实考虑。
关于火灾免责，新《海商法》第52条第1款第2项规定，该免责适用于“船上火灾”，这一表述不同于旧法第51条第1款第2项中仅使用“火灾”的表述。这意味着，在新《海商法》下，免责范围被限定于发生在船舶上的火灾。因此，如果火灾发生在装货前或卸货后，即便货物仍处于承运人控制之下，该免责亦不适用。[16]这一修改具有合理性，因为火灾免责不应扩展适用于货物处于陆上保管期间的情形（例如货物存放于承运人仓库中）。然而，根据第47条第2款规定，承运人仍可就“非集装箱装运的货物在装船前和卸船后所承担的责任达成任何协议”。这意味着，即使在货物存放于仓库期间，承运人仍可能通过合同条款排除其包括火灾在内的责任。
[16] PICC P&C Co Ltd Zhejiang Branch v China Consolidation Services Ltd. of Shanghai (2005) Hu Hai Fa Shang Chu Zi No. 249 (Shanghai Maritime Court) (Liang Zhao and Lianjun Li, Maritime Law and Practice in China (Informa Law from Routledge, 2017) para. 7.14).
八、承运人的定义
新《海商法》第44条第1款将承运人定义为：“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”该定义以《汉堡规则》第1条第1款为基础，其范围较《海牙—维斯比规则》更为宽泛。承运人的概念并不限于船东或承租人，还包括任何能够与托运人订立运输合同的人（例如货运代理）。因此，在特定条件下，诸如港口经营人等主体也可能被认定为实际承运人，从而享有承运人的免责及责任限制。
目前适用于海上货物运输的各类国际公约，并未解决承运人识别问题。这一点可以理解，因为各国法律在该问题上的处理方式差异较大，难以在国际层面形成统一规则。
在实践中，最常见的困难出现在定期租船合同项下签发提单的情形。[17]若船长签发的提单中未载明承租人姓名，通常将船东认定为承运人。[18]但如果提单系根据定期承租人的指示签发，情况可能有所不同。[19]当提单正面将承租人列为承运人时，其不得依赖提单背面条款否认其承运人地位。[20]当提单中关于承运人身份的记载相互矛盾时，该问题则更为复杂。[21]在缺乏统一标准的情况下，司法实践中对承运人身份的认定仍可能存在不同的路径。[22]
[17] Caslav Pejovic (2000) “The Identity of Carrier Problem under Time Charters: Diversity despite Unification of Law,” Journal of Maritime Law and Commerce: Vol 31: Issue 3.
[18] China Pacific Property Insurance Co Ltd Beijing Branch v Kuaike Logistics Co Ltd, NYC Shipping Inc and Others) (2022) HMZ 146 (Shanghai High People’s Court) (Liang Zhao, “Chinese Maritime Law in 2023: A Review” (2024) Lloyd’s List Intelligence, 3).
[19] Combined Rich Co Ltd v Shanghai Ming Wah Shipping Co Ltd (2022) HMZ 643 (Shanghai Municipal High People’s Court). 在上诉审中，二审法院确认了“船东为承运人”的默认规则，但同时保留了船东对该默认规则提出反驳的可能性：(2023) HMZ 377 (Shanghai High People’s Court) (Liang Zhao, “Chinese Maritime Law in 2023: A Review” (2024) Lloyd’s List Intelligence, 3).
[20] Taizhou Hisource International Trade Co Ltd v U.S. United Logistics Inc (Taizhou Hisource v UUL) (2006) Hu Gao Min Si (Hai) Zhong Zi No. 44 (Shanghai High People’s Court) (CA). Liang Zhao and Lianjun Li, Maritime Law and Practice in China (Informa Law from Routledge, 2017) para. 6.4
[21] Shaoxing Carria International Co Ltd v Airway Express (Hong Kong) Ltd and Airway Express International Freight Forwarding (Shenzhen) Co Ltd Shanghai Branch (Carria v Airway Express) (2023) HMZ 377 (Shanghai High People’s Court) (Liang Zhao, “Chinese Maritime Law in 2023: A Review” (2024) Lloyd’s List Intelligence, 3).
[22] Liang Zhao, “Chinese Maritime Law in 2023: A Review” (2024) Lloyd’s List Intelligence, 3.
为解决上述不确定性，可以考虑在第44条第1款现有定义的基础上补充规定，例如：“在租船合同情形下，应以运输单证正面所载明的主体为承运人。”这一做法符合现行实践。[23]
[23] The Hector [1998] 2 Lloyd’s Rep. 287. The Starsin [2003] 1 Lloyd`s Rep. 517. Lord Bingham在The Starsin一案中指出，当提单正面已经对承运人身份作出明显且无歧义的说明时，其将难以接受提单受让人仍可诉诸提单背面的详细条款来确定承运人身份。
《鹿特丹规则》亦可作为有益参考。该规则第36条对承运人身份作出规定，其中第36条第2款要求运输单证载明“承运人的名称和地址”。运输单证中所指明的主体即为承运人，若已载明承运人名称的，“运输单证……中凡是与此不一致的有关承运人身份的其他信息一概无效。”（第37条第1款）。若运输单证未载明承运人，但载明货物已装上特定船舶的，推定该船舶的登记所有人为承运人。除非该登记所有人能够证明运输货物时该船舶处于光船租用之中，且能够指出该光船承租人及其地址，在这种情况下，推定该光船承租人为承运人（第37条第2款）。船舶登记所有人或光船承租人可以通过指出实际承运人及其地址来推翻上述推定。（第37条第2款）这种情形可能发生在登记所有人或光船承租人并非该次运输的实际承运人时，并通常发生于船舶已转租给定期承租人时。在此情况下，应依据第1条第5款及相关标准确定承运人身份。
九、舱面货运输
新《海商法》第54条第1款规定，承运人“在舱面上载运货物，应当与托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。”若货物依照该条规定装载于甲板，第54条第2款规定，承运人“对由于此种载运的特殊风险造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，不承担赔偿责任。”最后，第54条第3款规定，如承运人与托运人达成协议在舱面上装载货物的，“此类协议应当在提单中载明；未载明的，不得对抗善意第三人。”
上述规定整体上设计良好。需要注意的是，托运人同意进行甲板运输，并不免除承运人在航程中对货物履行合理注意义务。
作为一种完善建议，立法者本可引入《鹿特丹规则》第25条第1款的规定。该条反映了既有航运实践，并明确提及通常在甲板运输的集装箱货物。不过，即使未作此类明确规定，上述条款仍可被理解为涵盖集装箱运输。
十、货物交付
在旧法下，承运人的管货义务的范围包括：“装货、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载”。新《海商法》第49条在此基础上新增了两项内容：“接收”和“交付”。该规定正确地区分了“卸货”这一物理行为与“交付”这一法律行为。将承运人的义务扩展至包括接收与交付，是一项改进；否则，承运人可能通过免责条款免除装货前及卸货后的责任，而这种做法在部分法域中已被证明是有效的。[24]
[24] FIMBank Plc v KCH Shipping Co Ltd (the “GIANT ACE”) [2024] UKSC 38. 本案中，关于承运人对卸货后货物灭失或损坏免责的条款，被认定与《海牙/海牙-维斯比规则》 所规定的责任期间及第VII条相一致。法院认为，该安排符合上述规则将责任限制于“钩至钩”期间的制度设计，从而允许在该范围之外通过合同约定免责。
在中国法律中，中国司法实践中大量争议源于无正本提单交付货物的问题。[25]随着技术发展推动航运与货物处理速度的提升，尤其是在集装箱运输和短途运输中，以及在途货物买卖（如石油货物交易）等传统情形，该类做法愈发普遍。[26]在旧法下，这一问题在很大程度上源于缺乏明确的法律规定，因此促使最高人民法院发布相关司法解释。[27]从而结束了此前的法律不确定状态，特别是在记名提单交付问题方面。[28]
[25] Časlav Pejović, “Delivery of Goods without a Bill of Lading: Revival of an Old Problem in the Far East” (2003) JIML 448.
[26] James Zhengliang Hu, China In “International Encyclopedia of Laws: Transport Law”, edited by Eric Van Hooydonk. Alphen aan den Rijn, (NL: Kluwer Law International, 2024) 156.
[27] 例如，2009年《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（自2009年3月5日起施行）。
[28] 参见Zhengliang Hu, Ibid. 156.
根据最高人民法院的上述司法解释，承运人若在未提交正本提单的情况下交付货物，通常应向合法持有人承担合同责任或侵权责任。[29]在此情形下，承运人还将丧失依据旧法第56条（新《海商法》第57条）主张责任限制的权利。对于因无正本提单交付货物所造成的损失，其赔偿金额应当以“货物装船时的价值加运费及保险费”计算。[30]
[29] 参见该司法解释第3条。
[30] 参见该司法解释第6条。
关于记名提单，应特别注意最高人民法院司法解释第9条的规定：
“承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的，人民法院不予支持。”
尽管该司法解释整体上较为合理，但第9条在某种程度上混淆了海运单与记名提单的法律性质，这一问题在英国法中亦曾出现。[31]最高人民法院似乎错误地认为，记名提单在控制权问题上与海运单具有相同功能。然而，在签发海运单的情况下，托运人可以在不持有单证的前提下保留对货物的控制权，因为该单证本身并不具有物权凭证性质。相反，在记名提单项下，托运人并不享有该种控制权，承运人应当向记名提单的合法持有人交付货物。[32]这体现了海运单与记名提单之间的根本区别：前者不是物权凭证，而后者则属于物权凭证。中国法院所采取的立场——即记名提单属于物权凭证但不具有流通性——与该单证的法律性质是相符的。[33]
[31] 根据现行英国法，记名提单在COGSA 1999项下不被视为物权凭证，但在COGSA 1971项下被认定为“类似的物权凭证”：JT MacWilliam v Mediterranean Shipping Co. (The Rafaela S) [2002] 2 Lloyd’s Rep. 403. Confirmed by the House of Lords [2005] All E.R. (16 February 2005).
[32] Časlav Pejović, Transport Documents in Carriage of Goods by Sea: International Law and Practice (Informa Law from Routledge, 2020) para. 10.3.3 and para 10.5.
[33] Shanghai SVA-DAV Electronics Co Ltd v Cheng Lie Navigation Co Ltd (2003) Hu Hai Fa Shang Chu Zi No. 415 (Shanghai Maritime Court). Liang Zhao and Lianjun Li, Maritime Law and Practice in China (Informa Law from Routledge, 2017) para 5.20.
新《海商法》第87条对记名提单、指示提单、不记名提单以及可转让电子记录项下的货物交付作出了明确规定，从而在不同类型运输单证之间实现了制度上的清晰化。关于无正本提单交付货物的问题，第87条明确要求承运人仅能在收回正本提单的情况下交付货物，即使在记名提单的情形下亦是如此。这是一项重要改进，预计将减少围绕无正本提单交付货物所产生的争议。承认记名提单作为物权凭证的法律地位，并消除了此前存在的模糊性，这无疑是一项积极的发展。
十一、未提货或迟延提货情形下的责任
在卸货港无人提取货物时，船长可以将货物卸在仓库或其他适当场所。根据新《海商法》第93条第1款，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是承运人应当及时通知托运人。
这一规定属于新增内容，因为旧法规定在此种情况下产生的费用与风险由收货人承担。新《海商法》第93条第2款对另一种情形作出区分，收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，由此产生的费用和风险由收货人承担。
这一修改显然受到最高人民法院指导性案例第230号的影响。该案例指出，在目的港未提货所产生的费用与风险应由契约托运人承担，而实际托运人对此不承担责任。[34]与旧法相比，这一规则更加均衡，通过明确在特定条件下契约托运人也可能对目的港无人提取的货物而产生的风险和费用承担责任，从而避免将全部负担一概归于收货人。
[34] 指导性案例230号：新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案。
十二、托运人的控制权（中途停运权）
托运人的控制权同时受到《民法典》和《海商法》的规范，但其适用目的与规则并不相同。[35]
[35] “控制权”这一术语的使用可能引发混淆，因为该术语通常属于货物运输规则范畴，而非未付款卖方权利的规则体系。在此语境下，更为恰当的表述或许是“中途停运权”，该术语通常用于描述未付款卖方的权利。
根据《中华人民共和国民法典》（2020年），控制权作为未付款卖方的一项救济手段而存在。第829条规定，在承运人将货物交付收货人之前，“托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交付给其他收货人，但是应当赔偿承运人因此受到的损失。”[36]
[36] 在《民法典》通过之前，该规定载于《合同法》第308条。
该项控制权旨在保护未收货款的卖方，使托运人（发货人）能够阻止将货物交付给作为收货人的买方，这与普通法中的中途停运权相对应。[37]在多数大陆法系国家中，未收货款的卖方的主要救济方式是留置权。[38]
[37] 英国《1979年货物买卖法》第44条至第46条，以及美国《统一商法典》第2-705条。
[38] 法国《民法典》第1613条及德国《民法典》第449条。在Siebel-Hegner & Co v The Peninsular & Oriental Steam-Navigation Co (Yokohama Dist. Ct Oct 29, 1918, Juristo Special Edition)一案中，法院认定日本法并不承认卖方的中途停运权。中途停运权亦存在于斯堪的纳维亚《货物买卖法》第61条中。
《鹿特丹规则》第10章引入了海上运输中的“控制权”概念，允许控制方（通常为托运人）在运输途中修改指示、重新指示货物或变更收货人。该权利允许控制方在补偿承运人额外费用的前提下，变更合同履行方式。当提单转让给第三人后，托运人即丧失该控制权。在签发可转让运输单证的情况下，《鹿特丹规则》第51条第3款规定，控制权属于该单证的合法持有人。《鹿特丹规则》下的控制权的概念与传统海上货物运输规则相一致。[39]
[39] 《联合国国际贸易法委员会电子可转让记录示范法》2017年在电子单证情形下引入“控制权”概念，将其作为有形单证中“占有”的对应制度。
《民法典》第829条的问题在于其规定可能与海上运输规则发生冲突。[40]在海上运输规则下，如已签发提单，卖方仅在提单以其指示抬头签发的情况下，方可在交付货物给承运人后保留对货物的控制权；一旦提单转让给受让人，卖方即丧失该权利。相比之下，第829条似乎允许托运人在可转让运输单证已转让给收货人之后，仍然保留控制权，这明显背离了传统海商法规则。这种规则冲突在新《海商法》第96条中得到体现。该条为一项重要新增规定，因为旧法中并无对应条款。
[40] 作者已在《1980年联合国国际货物销售合同公约》的语境下对这一可能的“规范冲突”问题进行过探讨： Časlav Pejović, “Stoppage in Transit and Right of Control: ‘Conflict of Rules”’? (2008) Pace University International Law Review Vol. 20. Issue 1.
基于既有实践与标准，新《海商法》第96条引入了中途停运权。从表面上看，这一权利类似于《民法典》第829条所规定的控制权。根据第96条第1款，托运人有权通知承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但是应当赔偿承运人因此遭受的损失。然而，根据第96条第2款，在以下情形下，承运人可以拒绝托运人的上述要求：因客观条件无法满足该要求，或满足此种要求将影响承运人的正常营运，或将导致承运人产生额外费用或使承运人遭受经济损失，而托运人未按要求提供相应担保。
最后，也是最为重要的是，如果托运人“未按照承运人的要求出示已签发的运输单证”，承运人亦可拒绝其要求。这一规定使新《海商法》中的控制权与《民法典》第829条存在本质差异。在实践中，应当不存在承运人适用何种规则的问题。尽管《民法典》中的控制权适用于一般货物运输，但其并不适用于海上货物运输。[41]在签发并转让可转让运输单证给买方的情况下，卖方即丧失控制权。
[41] Liang Zhao and Lianjun Li, Maritime Law and Practice in China (Informa Law from Routledge, 2017) para. 6.17.
托运人仅在持有全部正本提单的情况下，方可向承运人发出指示。一旦提单已转让给第三人，托运人即无权再行使控制权。对承运人而言，买卖合同与其无关，其甚至可能并不知晓买卖双方的身份。对承运人而言，唯一相关的主体是提单的合法持有人，该持有人有权依据运输合同行使控制权。问题的关键不在于卖方是否可以向承运人提出要求，而在于承运人是否有义务遵从该要求。从承运人的角度看，卖方是否已收款或买方是否资不抵债并不相关。
《民法典》中的控制权，在海上货物运输语境下，并非针对承运人具有约束力的真正权利，而更接近于一种需经承运人同意的请求。托运人请求返还货物，可以被理解为缔结一项新的返程运输合同的要约，该要约需经承运人同意方能成立。[42]因此，第829条更应被理解为存在于买卖双方之间的一项权利宣示，类似于拒绝履行的权利，而非一项可以直接对抗承运人的权利。在未持有提单的情况下，卖方无法依赖承运人的协助。即使承运人同意返还货物，通常也会要求交回已签发的提单。[43]承运人在未取得向托运人签发的提单的情况下，极不可能遵从托运人的请求。
[42] Ibid. 援引Shaoxing Mingxing v Wan Hai Lines case (2004) Hu Hai Fa Shang Chu Zi No. 567（上海海事法院）。然而，一些中国法院将《民法典》项下的控制权解释为在海上货物运输中托运人的一项法定权利，并认为承运人有义务依照该控制权遵从托运人的指示：参见Shaoxing Kady Steel & Plastic Products Co Ltd v EUMEX Line Shenzhen Ltd and EUMEX Line Ningbo Ltd（2011）Yong Hai Fa Shang Chu Zi No. 316 (Ningbo Maritime Court); （2012）Zhe Hai Zhong Zi No. 36 (Zhejiang High People’s Court) (CA) (Liang Zhao and Lianjun Li, Maritime Law and Practice in China (Informa Law from Routledge, 2017) para. 6.19).
[43] Mohamed Mostafa Ahmed Mohamed Ammar v The Orient Overseas Container Line (2013) Min Shen Zi No. 2192 (Supreme People’s Court).
新《海商法》第96条对控制权相关问题作出了澄清，并为防止托运人可能的滥用提供了更为有效的保障。该条的核心在于要求托运人出示“承运人所要求的已签发的运输单证”。新《海商法》的这一规定明显优先于《民法典》第829条的规定。此外，对于未付款卖方而言，其仍可通过申请海事强制令等更为有效的救济措施来保护自身利益，而不受提单是否已转让的影响。
就承运人要求托运人出示运输单证这一前提条件而言，仍存在一个不明确之处。新《海商法》应当明确要求出示全部正本的可转让运输单证。否则，如果托运人仅出示其中一份正本提单，上述风险仍然存在。这种不明确性可能源于英文翻译问题，相比于条文中使用的单数形式，更为适当的表述应为复数形式（“所有可转让运输单证”）。更准确的表达应为“所有正本的可转让运输单证”。对于不可转让运输单证而言，则无需出示，因为其并非物权凭证。至少从英文文本来看，该部分内容仍有进一步明确的空间。
十三、运费预付
新《海商法》第94条第1款规定，在运费没有全部付清又没有提供适当担保的情况下，承运人可以留置相应的货物。[44]然而，第94条第2款规定，如运输单证中载明“运费预付”或类似声明的，则承运人“不得以运费未支付为由留置货物，但是收货人为托运人的除外。”
[44] 这与《最高人民法院关于青岛思锐国际物流有限公司与无锡富通摩托车有限公司海上货物运输合同欠付运费纠纷一案的请示的复函》（〔2008〕民四他字第5号）一致（Liang Zhao and Lianjun Li, Maritime Law and Practice in China (Informa Law from Routledge, 2017) para. 7.34）。
当提单记载“运费预付”时，意味着托运人已支付运费，承运人不得向收货人主张运费，也不得在目的港留置相应的货物。相反，若提单记载“运费到付”，则收货人负有支付运费的义务，承运人有权拒绝交付货物，并在运费未支付前留置相应的货物。[45]
[45] Zhengliang Hu, James. ‘China’. In International Encyclopaedia of Laws: Transport Law, edited by Eric Van Hooydonk. Alphen aan den Rijn, (NL: Kluwer Law International, 2024) 169.
需要注意的是，《民法典》第523条规定，当事人约定由第三人向债权人履行债务，第三人不履行债务或者履行债务不符合约定的，债务人应当向债权人承担违约责任。这意味着，在提单约定由收货人支付运费的情况下（“运费到付”），如收货人未支付运费，托运人仍需承担支付责任。
十四、电子运输单证的法律承认
电子贸易的发展为国际贸易主体创造了新的机遇，使得合同可以在网络空间中即时订立，而无需依赖纸质文件。这一发展通过提高交易速度并降低相关成本，使各方受益。
电子运输单证在中国发展迅速，许多企业已经开始使用电子提单系统。由中国企业开发的两套系统，IQAX eBL[46]和BRITC eBL Platform，[47]已获得国际保赔协会集团的认可，而AEOTrade-eBL Platform[48]则被“视为已获认可”。[49]
[46] IQAX eBL是一套基于区块链技术的系统，由香港和易孚有限公司开发并拥有，该公司隶属于中远海运集团：https://www.iqax.com/en/solutions/ebl/。
[47] BRITC eBL是一项基于区块链的数字平台，支持包括电子提单（e-bills）及其他贸易单证在内的电子记录的加密与即时传输。该平台由在香港注册成立的云链数智科技有限公司所拥有。
[48] AEOTrade-eBL Platform是一个总部位于北京、基于区块链技术的数字贸易平台，旨在管理和转让电子提单（eBL）及其他贸易单证，主要应用于中国、新加坡以及“一带一路”相关区域之间的贸易.
[49] https://www.igpandi.org/article/ig-approved-electronic-bill-of-lading-systems/.
在运输单证领域，一个核心问题在于：电子记录是否能够替代纸质单证。电子记录旨在替代纸质单证的形式，而非其功能。作为收据与合同证明的功能，对电子记录而言并不构成重大障碍，因为货物信息及合同条款可以通过电子信息轻松传递，只要采取适当的安全与认证机制。
在物权凭证功能方面的情况则更为复杂。传统上，通过背书实现的可流通性依赖于纸质单证，因为只有有形物才能在当事人之间进行实际交付。为弥补这一缺陷，有必要在数字环境中构建一种机制，以模拟单证的占有，从而实现物权凭证的可转让性。这一直是电子贸易领域中最具挑战性的问题之一。
该问题的根源并不在于技术层面，技术已经能够实现可识别的电子贸易单证。问题在于法律层面：在许多法域中，只有有形物才能成为法律上的占有客体。[50]在国际层面，2017年通过的《联合国电子可转让记录示范法》（下称《示范法》），为电子贸易单证的法律效力提供了关键性突破。
[50] 关于该问题的系统性研究，参见Goldby, Miriam, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice (2nd ed, OUP, 2019).
为回应这些发展趋势，新《海商法》新增专章，对电子运输单证的法律地位、签发、使用、可转让性以及电子与纸质单证之间的转换作出规定，并以《示范法》为参考。
新《海商法》第四章第五节新增关于电子运输单证的规定，明确其法律地位。第82条规定，符合特定要求的电子运输单证与纸质运输单证具有同等效力。上述要求在第84条中予以具体规定：（一）记录信息应当包含相关内容，并可供调取查用；（二）记录信息内容完整、准确；（三）签发人能够被识别，同时持有人能够证明其身份。
新《海商法》第85条第2款规定，应当采用可靠的方法“确保记录的单一性和完整性，保障持有人对记录的排他性控制”。关于可转让电子运输单证的转让和排他性控制、记录形式的转换方式，以及可靠方法的认定标准“应由国家网信部门会同国务院交通运输主管部门另行制定。”[51]
[51] 第85条第2款。
第86条规定，经承运人与托运人、运输单证持有人协商一致，运输单证可以在纸质形式与电子运输单证之间进行转换，且不影响当事人的权利义务。
通过新增电子运输单证相关规定，新《海商法》在促进电子单证在航运与贸易中的应用方面迈出了重要一步。对电子运输单证进行明确的法律规制与承认，是推动其实务广泛应用的必要前提–这无疑是新《海商法》的重要成果之一。
十五、海上旅客运输
第五章关于海上旅客运输引入了若干重要创新。旧法第117条规定：“中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”相比之下，新《海商法》第115条关于承运人责任限制的规定，并未区分国内运输与国际运输，从而确立了统一的责任限制制度。
新《海商法》第115条所规定的责任限额较旧法（第117条）大幅提高。例如，承运人对旅客人身伤亡的责任限额，由旧法规定的每名旅客46,666计算单位，提高至175,000计算单位。对于旅客其他行李及车辆灭失或损坏的责任限额，同样存在显著提高。
一项重要创新体现在第125条，该条规定：“承运人或者实际承运人应当对旅客人身伤亡赔偿责任进行责任保险或者取得相应的财务保证。”第126条进一步规定，关于旅客人身伤亡损害赔偿请求，“可以直接向责任保险人或财务保证人提出。”同时，责任保险人或财务保证人享有主张责任限制的权利，并有权以损害是因承运人或者实际承运人的故意造成的进行抗辩。
上述规定在制度设计上较为平衡，一方面大幅加强了对旅客在人身伤亡情形下的保护，另一方面也为责任保险人及财务保证人保留了一定的责任限制（类似于新《海商法》第229条对油污损害受害人的保护机制）。
十六、航次租船合同定位的调整
在旧法中，航次租船合同项下的出租人在很大程度上被置于与海上货物运输合同项下承运人相同的地位。[52]新《海商法》将航次租船合同的相关规定，从旧法第四章移至第六章，并与定期租船合同和光船租赁合同一并纳入租船合同体系之中。
[52] Zhengliang Hu, James. ‘China’. In International Encyclopaedia of Laws: Transport Law, edited by Eric Van Hooydonk. Alphen aan den Rijn,(NL: Kluwer Law International, 2024) 145.
这一结构性调整具有充分的合理性。尽管航次租船合同有时被称为运输合同，因为其涉及在两个特定港口之间运输特定货物，但其法律性质并不相同；从本质上看，它属于对船舶载货能力在特定航次中的使用安排。虽然航次租船合同在形式上类似运输合同，但两者的根本区别在于合同标的：航次租船合同的标的是船舶本身的使用，而非单纯的货物运输服务。[53]这一调整同时反映了航次租船合同中更高程度的合同自由，其通常适用如GENCON等标准格式合同。与此相对，海上货物运输合同则通常受国际公约的约束，如《海牙—维斯比规则》，这些公约对合同自由进行限制，并明确将租船合同排除在适用范围之外。然而，在实践中，这一区别常因在租船合同中加入首要条款而被弱化，该条款将《海牙—维斯比规则》纳入合同条款之中。
[53] Časlav Pejović, International Maritime Law and Practice: Comparative Law in Context (Informa Law from Routledge, 2025) para. 9.7.
新《海商法》第129条第3款规定，当事人不得排除与适航义务（第48条）或按照“约定的或者习惯的或者地理上的航线履行航程义务”（第50条）相关的责任。任何试图违反上述义务的条款，均属无效。
十七、海洋环境保护
新《海商法》的重要目标之一是加强海洋环境保护。这一点在第1条中已明确指出：“加强海洋生态环境保护”。为实现这一目标，新《海商法》新增了第十二章，对船舶油污损害责任作出系统规定。该章通过吸收两项在国际海事组织（IMO）框架下制定的重要国际公约的内容而构建，中国均为上述公约的缔约国：即《1992年国际船舶油污损害民事责任公约》（下称“CLC 1992”）以及《国际燃油污染损害民事责任公约》（下称《燃油公约》）。第十二章的内容在很大程度上沿用了这两项公约的规定。
需要注意的是，中国加入了《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》（下称《1992基金公约》），但公约目前仅适用于香港特别行政区。这一情况可能引发一定问题。国际油污责任体系以“污染者付费原则”为基础，该原则系环境法中的一项基本原则。在此框架下，该制度以运输油品的船舶所有人与石油公司之间的责任分配为核心，因为在一种基于利益平衡形成的油污损害责任体系中，二者均被视为污染者。具体而言，船舶所有人依据CLC 1992承担第一层责任，而石油公司则根据《1992基金公约》参与第二层责任的承担。
在中国，船舶所有人依据CLC 1992需承担责任，而石油公司并未纳入该责任体系。这意味着，中国的石油公司无需向国际油污损害赔偿基金（下称“IOPC Fund”）缴纳费用；与此同时，一旦中国水域发生油污事故，中国亦无法从该基金中获得赔偿。[54]这可以被视为一种策略性安排，但同时也伴随着潜在风险。[55]
[54] 目前，IOPC Fund 92 的主要出资国为印度（占17%），其次为日本和韩国（各占约10%）：https://iopcfunds.org/oil-reporting-and-contributions/oil-data-and-other-statistics/。
[55] 中国是全球最大的原油进口国，占比为24.6%；其次为美国，占13.2%（美国未加入 CLC 92 和 IOPC Fund 92，而是适用其本国的《Oil Pollution Act, 1996》）；第三位为印度，占10.8%：https://www.worldstopexports.com/crude-oil-imports-by-country/。如果中国加入IOPC Fund，则将成为最大的出资国。
第十二章的具体规定在结构上基本沿用了CLC 1992与《燃油公约》的内容，但在个别方面作出了调整。新《海商法》第225条规定，本章适用于船舶在“中华人民共和国管辖海域和与海相通的可航水域内”造成的油污损害赔偿。
新《海商法》第229条确立了船舶油污损害民事责任的强制保险制度。船舶所有人应当依照国家有关规定投保责任保险或者提供相应的财务担保。对于油污损害的赔偿请求，可以直接向船舶所有人的责任保险人或者财产保证人提出。该条末款还规定，国家应当“依法完善并实施船舶油污损害赔偿基金制度”。
第233条规定了船舶所有人的责任限制，其内容与CLC 1992第5条基本一致。尽管在结构上有所不同，新《海商法》并未像CLC 1992那样将责任限制规定集中于单一条文，而是分散于若干条款之中。
第十二章第三节则参照《燃油公约》，对船舶燃油污染损害责任作出规定。
十八、海事赔偿责任限制
中国内地并未加入《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》（下称《1996年议定书》），但香港特别行政区已加入。旧法所规定的责任限额，与《1976年海事赔偿责任限制公约》基本相当。
新《海商法》第217条规定，本章关于责任限制的规定不适用于“有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上物件、货物的打捞、清除、拆毁或者无害化费用的请求”。这一新增的排除事项，很可能源于中国于2017年加入《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》。该公约第10条规定，对于沉没、遇难、搁浅或被弃船舶的打捞、清除、拆毁或者无害化费用的请求，适用严格责任制度。同时，船舶须具备足额保险或提供其他财产保证，其金额应相当于《1996年议定书》所规定的责任限额。
新《海商法》将责任限额提高至与《1996年议定书》相同的水平，从而显著提高了责任限制数额。例如，第219条将吨位在300总吨至500总吨的船舶在涉及人身伤亡请求时的责任限额，由旧法规定的330,000计算单位（特别提款权,SDR）提高至500,000计算单位。其他责任限额亦按照《1996年议定书》的标准相应提高。
此外，第219条还新增一项规定，上述责任限额同样适用于“与船舶发生碰撞的非用于军事或者政府公务的其他船艇”。
十九、海上保险
新《海商法》关于海上保险的规定作出了若干更新。其中最重要的调整，体现在第五章增设旅客承运人强制责任保险的规定，以及第十三章进一步明确被保险人的如实告知义务。
如前文在旅客运输部分所述，承运人现被要求就旅客人身伤亡进行责任保险或取得相应的财产保证，并且相关制度允许受害人直接向保险人提起请求。
新《海商法》第245条新增了关于建造中的船舶保险的规定。中国作为全球领先的造船大国，对该领域予以规范具有现实必要性。鉴于建造中的船舶价值巨大，为船厂与买方提供充分保险保障尤为重要。造船合同通常要求船厂在建造期间为船舶投保，而买方由于具有可保利益，往往被列为共同被保险人。第245条虽未明确规定谁应作为被保险人，但明确了保险人应对船舶在船厂建造、试航和交船过程中发生的灭失或损坏，以及由此产生的责任承担赔偿责任。该责任还扩展至“符合船舶建造合同约定，用于建造船舶的材料、机器和设备等”。
新《海商法》对如实告知义务作出了更为细致的规定。第248条规定“因被保险人故意未将重要情况如实告知保险人的，保险人有权解除合同，并不退还保险费。”在此情况下，保险人对合同解除前发生的保险事故亦不承担赔偿责任。
同一条还对合同解除后的保险费返还规则作出区分。若被保险人未如实告知重要情况但不存在恶意，
“保险人有权解除合同，或者要求相应增加保险费。保险人在保险责任开始前解除合同的，应当退还全部保险费，但是有权收取手续费；保险人在保险责任开始后解除合同的，应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人，但是解除航次保险的，保险人可以不退还保险费。对于合同解除前发生海上保险事故造成的损失，保险人应当承担赔偿责任，但是未告知或者错误告知的重要情况对海上保险事故的发生有影响的除外。”
新《海商法》据此明确区分了故意未告知与过失未告知的法律后果，两者不应适用相同规则。同时，该条还规定，保险人的合同解除权“自保险人知道或应当知道有解除事由之日起超过三十日不行使而消灭”。
第259条对预约保险情形下未履行告知义务作出类似规定，即被保险人未告知分批运输货物的具体情况，“包括货物名称、数量、装运货物的船名、航线，保险价值和保险金额等。”
新《海商法》第249条对保险人设定了相应的义务。当保险合同采用格式条款订立时，保险人必须“对于保险合同中免除或者减轻保险人责任等与被保险人有重大利害关系的条款，在订立合同时应当作出足以引起被保险人注意的提示。”该条强调，最大诚信原则不仅适用于被保险人，同样适用于保险人在告知相关信息过程中的行为。该条进一步规定：
“保险人未依照前款规定履行提示或者说明义务，致使被保险人没有注意或者理解与其有重大利害关系的条款的，被保险人可以主张该条款不成为合同的内容，但是被保险人知道或者应当知道该条款内容的除外。”
该规定旨在保护被保险人，特别是在其不熟悉相关保险合同条款的法律含义及法律后果时。
新《海商法》第261条对被保险人违反保证条款的情形作出规定。在发生违反保证条款的情况下，
“保险人有权解除合同或者要求修改承保条件、增加保险费。保险人解除合同的，应当书面通知被保险人，合同自通知到达被保险人时解除。对于被保险人违反保证条款前发生海上事故造成的损失，保险人应当承担赔偿责任。”
对于被保险人违反保证条款之时至合同通知解除到达前发生的损失，保险人不承担赔偿责任，除非被保险人能够证明该违反行为对海上保险事故的发生没有影响，或者该事故发生在被保险人已纠正违反保证条款的行为之后。该规定体现出较为平衡的制度设计，避免了《1906年海上保险法》所体现的严格性，更接近于英国《2015年保险法》的现代发展方向。
二十、法律适用
新《海商法》通过在若干关键领域明确法律适用规则，提高了法律确定性。这些规定主要集中于第十五章“涉外关系的法律适用”（第295条至第305条）。以下选取其中若干重要变化加以说明。
当事人意思自治是确定适用法律的一般原则，即当事人可以自行约定合同适用的法律。在未作约定的情况下，法院将依据与合同具有最密切联系的法律确定适用法。[56]
[56] 《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第2条、第3条。
尽管存在上述原则，但若当事人约定的法律适用条款与中国法律的强制性规定相冲突，其效力可能受到限制。新《海商法》第295条明确规定“装货港或卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定。”因此，即使提单中约定适用外国法，只要装货港或卸货港位于中国境内，在中国法院具有管辖权的情况下，此类法律适用条款可能被认定为无效。第295条预计将使更多海上货物运输案件进入中国法院审理。
在船舶建造合同方面，第296条规定，建造中的船舶的所有权，船舶已经登记的，适用登记国法律；未经登记，适用船舶建造地法律。建造中的船舶通常以建造编号进行临时登记，而非使用正式船名，船名通常在建造完成后确定。此类临时登记通常受建造地法律管辖，且在船舶建造完成并交付之前，所有权一般仍归属于造船方。
第297条对在建造中的船舶的抵押权亦采取类似规则。已登记的，适用船舶登记地法律；未经登记，适用船舶建造地法律。这与实践中船舶抵押通常与所有权一并登记于同一登记机关的做法相一致。
在油污损害方面，第304条规定，其责任适用“油污损害结果发生地法律”。
最后，第308条规定，如“任何国家或者地区在海上运输和船舶建造相关领域对中华人民共和国采取歧视性的禁止、限制或者其他类似措施的”，中国可以采取相应的对等反制措施。
二十一、结论
新《海商法》将于2026年5月1日起生效。该法对海上货物运输、海上旅客运输、责任限制以及海洋环境保护等方面的规则作出了必要更新。其中，一项重要成果在于引入了适应数字化发展的相关规定，使中国的航运与贸易体系能够更好地顺应数字化趋势。新《海商法》还加强了海洋环境保护，这与在促进经济发展的同时兼顾环境保护的整体政策目标保持一致。部分新增规定旨在回应司法实践中出现的问题，从而提升中国航运法律体系的法律确定性与清晰性。
新《海商法》的立法目标，在于推动航运与贸易发展，并作为中国建设海洋强国战略的一部分。其各项修订在总体上经过审慎设计，既反映了当前海商法的发展趋势，也体现了世界主要海事法律体系中的通行规则。
本文仅从一位并非专门从事中国海商法研究的学者视角出发，对新《海商法》作出简要评述，其中部分观点仍有进一步探讨的空间。文中提出的若干建议范围有限，并不影响对新《海商法》总体方向的肯定。文中所指出的某些问题，亦可能源于英文译文的不精确，因为在语言差异较大的情况下，对如此复杂的法律文本进行翻译本身即具有挑战性。尽管从合理性与公平性角度来看，部分制度如继续保留航海过失免责仍可能受到质疑，但航运实践本身有时并不完全遵循逻辑或常识。在不同利益主体之间实现平衡的过程中，也可能伴随着一定风险，从而产生难以预期的结果。