美国301调查措施落地 中国港航船企奋起应对——专访上海海事大学法学院副院长（主持工作）殷骏

殷骏

上海海事大学法学院副院长（主持工作）

4月18日，美国贸易代表办公室（USTR）正式公布其对中国在海事、物流和造船领域所谓的“不合理做法”的301调查结果，并宣布将对涉及中国船舶及更广泛的外国船舶实施分阶段的“港口费用”及船舶建造来源限制，其中第一阶段措施将于2025年10月14日开始执行，第二阶段将于3年后启动。

对此，4月21日，中远海运发布声明表示，USTR此举属于歧视性决定，将坚决反对美方基于错误事实的指控及采取的措施。“我们认为，此举不利于全球航运业的公平竞争和正常的商业经营秩序，将对全球航运业的平稳健康发展造成冲击，危及产业链供应链的稳定和安全。”

USTR此举将对于中美贸易、中美航线，乃至全球贸易和航运业产生哪些影响？美国自身会遭到怎样的反噬？以中远海运为代表的中国港航、造船企业将如何应对？4月23日，在参加由上海海事大学举行的“2025‘海洋命运共同体’上海论坛”期间，《航运交易公报》对上海海事大学法学院副院长（主持工作）殷骏进行了专访。

美国自身会遭到怎样的反噬

《航运交易公报》：USTR此举真的能达到振兴美国制造业的目的吗？

不能，美国造船厂长期缺乏竞争力，造船价格高。美国建造的船舶在全球商船队总量中的占比仅略超4%，主要为较小和较旧的船舶。比如军用船舶成本，美国建造一艘阿利•伯克级驱逐舰的成本高达25亿美元，而同级别的日本秋月级驱逐舰的成本约为5200万美元，差距显著。再如商业船舶成本：中型油轮（MR产品油轮）在美国本土的建造成本约为2.25亿美元，而在韩国和日本的建造成本约为5200万美元，显示出美国造船成本是其他国家的近4倍。因此，美国造船领域与中国造船产能优势（以干散货、液体散货和集装箱船为主）并无竞争关系。

美国钢铁工人联合会等五大工会提出请愿内容并不符合实际情况，美国内部发起调查申请的根本目的是争取美国国内对于造船业给予政策支持，无法挽回美国造船市场颓势；而如若美国启动相关调查，完全是单边贸易保护主义行为。

《航运交易公报》：USTR此举如期施行的概率多大？是否有撤回的可能性？

如期施行的概率不大，甚至近乎于0，且有撤回的可能性。参考USTR官网公布的63个组织与个人对301调查提交的公众评论意见（2025年2月21日—3月23日），反对的38个，占60.3%，且其中不乏具有重要意见导向的美国各类工业、食品、石油行业协会，因此这一调查没有可行性，得到执行的可能性微乎其微，撤回的可能性也很大。

《航运交易公报》：USTR此举对美国本身的利与弊如何？美国自身会遭到怎样的反噬？

一是大幅推高美国物价以及美国民众的生活成本。多项研究显示，2018年中美贸易摩擦中，关税压力最终转嫁给美国普通消费者。据穆迪公司早前推算，美国消费者承担了加征对中国关税92%的成本，美国家庭每年因关税而增加1300美元的开支，生活成本不断升高。2024年12月一项针对2000名美国居民的调查显示，30%的人出于对未来关税的恐惧而选择囤货。无党派智库税务基金会分析指出，2025年，20%的普遍关税将使美国家庭的生活成本增加2045美元/年。2024年，美国58%的水运农产品贸易由散货船运输，42%由集装箱船运输，在某些情况下，USTR拟议的服务费将高于目前大宗商品的运费，这意味着从美国运输货物的成本可能会增加一倍以上，并最终增加在美国消费者进口商品的价格上。相较之下，中国出口商只多付出8%，对中国的影响很小。因此，结合彼得森国际经济研究所的研究，这次的制裁仍然可能会让美国中等收入家庭每年损失超2600美元。

二是美国造船业依然无法振兴，乃至更为依赖中国。单纯产能与技术的转移并不能振兴造船业，需要的是教育、人才、技术、产能需求全链条的完整与韧性。因此，一方面，《琼斯法案》的“美货美运”政策是造成其衰落的机制性根源，不废除这一法案，就不可能重新盘活各大要素；另一方面，即使有朝一日美国真的废除这一法案，也需要至少20年左右的时间才能有起色，即使不考虑美国政党更迭带来的政策不确定性，即使美国真的能够坚持下来，随着电动、氢能、氨能乃至核能船舶的研发、普及，以及多式联运模式的不断革新，造船、尤其是传统能源船舶很可能只是供应链条上最不起眼的一环，中国将在更为宏观、系统的领域内占据绝对优势，而相对的美国造船业则会更为渺小，乃至比现在更为依赖中国。

美国此举真正目的在于寻求全球各国、各企业与特朗普及其家族集团进行谈判，为其本人与家族、集团寻求更大利益。在2025年4月初宣布广泛加征关税后的一个星期，特朗普便宣布对超过75个国家暂缓加税，此后又在其社交媒体不断威胁“对等关税”或鼓励谈判，可见其各类制裁措施的根本目的在于寻求谈判，而非真的制裁，而一旦国家、企业满足其利益需求，则会立即停止相关制裁行为。

全球贸易将因此陷入巨大的“个人性风险”中。“个人性风险”与系统性相对，全球贸易越来越少因为国家制度、市场模式、文化差异而产生巨大变化，而会越来越多因为特朗普个人操纵美国这架国家机器而产生巨大变化，包括但不限于股市大幅震荡、航运运价大幅震荡、油价大幅涨跌等，究其根本原因，仍然是特朗普个人的操纵所引起，尽管最后的结果不一定能达到其目的，但也足以让全球贸易陷入巨大的“个人性风险”中。

《航运交易公报》：根据USTR发布的公告，2025年10月14日开始将对所有中资船东和航运经营公司征收基于净吨位/每次美国港口挂靠的费用，之后逐年递增；此举将给中美航线运输市场造成多大的冲击？中国航运企业将如何应对？如果选择绕航，有哪些国家将成为最优选择？

中美贸易不可能因此为零，中美贸易不可能彻底脱钩，这是基于供求的基本规律，不是一两部法令、一两次制裁或者高额的税费能够阻止的。

但这些措施对中美航线运输市场的冲击是致命的。Vizion对比2025年3月24—31日与随后一周（4月1—8日）的数据发现，全球预订标准箱数量环比大幅下跌49%，美国整体进口数量环比大幅下跌64%，美国整体出口下跌30%。美国从中国进口下降64%，美国对中国出口下降36%。4月初，中美班轮航线取消率已达65%。在这种情况下，预计4月底，中美航运市场货量将减少八九成。

中国航运企业目前主要采用调整航线以及谈判的方式进行应对：一方面，考虑调整航线，通过将货物转运至加拿大、墨西哥、南美洲等地，再由陆地运输货物，以此规避高昂的港口费用与不平等待遇；另一方面，也是更重要的，与美国各大协会与政府谈判，希望能够降低乃至取消歧视性措施。

《航运交易公报》：USTR此举将给全球航运业带来多大的扰动？全球航运业格局将发生什么样的变化？

一是引发更广泛的单边贸易保护主义行为。结合以往美国“301调查”程序，美国贸易代表可能对他国造船相关法律、政策或做法进行调查，与有关国家进行磋商，并决定是否采取提高关税、限制进口、停止执行有关协定等报复措施。如若美国在缓冲期后启动针对中国造船业的歧视性措施，除了可能产生的贸易调查、双边磋商外，还可能限制中国“国家交通运输物流公共信息平台”（LOGINK）在现有港口、欧美船东中的使用，与美国盟国磋商开发独立于中国的物流系统，以及限制中国港口基础设施（如起重机）出口等，引发更广泛的单边贸易保护主义行为。

二是造船产业形成三足鼎立格局——韩日正在通过海外布局大幅扩张造船产能，并开始转移产能至美国协助其恢复造船能力。韩日船企近期频繁在海外工厂开工建设，大幅扩张造船产能。2025年3月21日，韩华海洋首次完成对美国海军舰艇的维护、修理和大修（MRO）服务。2025年4月初，韩国三星重工将获得的4艘苏伊士型原油运输船订单分包给中国舟山太平洋海工；HD韩国造船海洋工程公司（HD KSOE）签署4艘115000DWT级阿芙拉型油轮建造合同，将在菲律宾的苏比克船厂（Subic Shipyard）建造；日本船东日鲜海运（Nissen Kaiun）订造的4艘散货船也已在苏比克船厂开工建造。受此影响，一方面，中国船东企业对新造船的需求降低，从2年前希望造船企业加紧工期，乃至通过奖励的方式鼓励其尽快建造船舶，到如今不再签订“奖励条款”，获得新造船后只能无奈转租；另一方面，造船企业技术更新出现滞缓，随着新造船需求的降低以及奖励方式的减少，造船企业的工期有所延长，新技术的投入也在不断减少。

三是中国船舶产能将受到限制，增设通导设备等“卡脖子”技术限制。中国船舶配套本土化率只有54%，自动化设备大多靠进口。如：电子电气设备本土化率约13%，舱室设备本土化率约18%，尾轴密封装置、装卸机械泵空压机、海水淡化装置等主要依赖进口。中国生产的船用柴油机基本是由曼恩、瓦锡兰、MTU等进行专利授权，增压器、电子调速器、油雾探测器、电控模块等优异零部件仍然依赖进口。出口船舶的几乎所有通讯导航设备都依赖进口。全球通讯导航设备市场主要由欧洲和日本平分，全球水声信息传输装备的研究和生产主要集中在美英日法等发达国家。美国如进一步限制、禁止相关技术或专利授权，可能影响中国造船舶产能释放。