日前，在上海市法学会等单位共同举办的“2011上海航运法治论坛”上，上海海事大学法学院教授康锐表示，“设立航运产业基金相当于政府间接入市，通过政府引导或参与资金配置，以实施国家宏观产业政策。由于并非市场内生，航运产业基金在资金进出、运营等多个环节都存在法律障碍，产业政策实施因此不能尽如预期。要克服这一系列困难，政府不妨从培育航运金融市场、引入新的航运金融产品等方面着手发展航运产业，新加坡经验对于发展我国多层次资本市场，多渠道提高直接融资比重或许可供借鉴。”
航运产业基金两头受堵《上海金融报》：可否谈谈目前我国航运产业基金的资金募集状况？
康锐：产业投资基金是运用国家产业政策整合产业结构，实现产业升级和经济发展结构调整的工具。产业投资基金作为“官办”私募基金，其设立和运作既要符合现行法律，又要格外重视资金的安全性和投资的有效性。
目前，国内航运产业中已经设立的产业投资基金仅有天津船舶产业基金一家。自2009年底揭牌成立到2010年6月，该基金首期募集资金28.5亿元，出资人包括天津城市基础设施建设投资集团有限公司、天津市津能投资公司、天津新金融投资公司、北方国际(000065,股吧)信托股份有限公司和中船产业投资基金管理企业等。值得一提的是，该基金2010年首度吸纳了民营资本浙江庄吉集团的1亿元投资，并已借助贷款实际投资45艘船舶，投资额达到150亿元，投资杠杆率达4倍左右，累计获得银行授信额度超过300亿元。
与之相比，受上海市政府高度关注的上海航运产业基金设立的步伐却显然落后。作为落实上海“两个中心”建设的重要内容，计划首期50亿元规模的上海航运产业基金至今仍在筹备之中，直至3月26日，上海航运产业基金管理有限公司才正式挂牌成立。上海航运产业基金设立困难的直接因素集中在两个方面：一是资金投向不明确；二是投资人资金不到位。
《上海金融报》：国内航运产业基金发展缓慢，受到哪些法律上的阻碍？
康锐：一直以来，产业基金的立法状况无法令人满意。1997年，原国家计委曾草拟《产业投资基金管理暂行办法》，用于规范境内产业投资基金的设立和运行，但未获国务院批准。1995年9月6日，中国人民银行发布了《设立境外中国产业投资基金管理办法》，用于规范中资在境外设立产业投资基金。2003年国务院五个部委联合出台了《外商投资创业投资企业管理规定》，但仅适用于规范外商投资类企业的创业投资。2005年11月，国家发改委牵头11个部委联合颁布《创业投资企业管理暂行办法》，对于向未上市的创业企业进行股权投资并通过股权转让获得资本增值收益的投资方式，作出了相关规定。该办法第二十二条允许国家与地方政府设立创业投资引导基金（功能等同于产业投资基金），通过参股和提供融资担保等方式，扶持创投企业的设立与发展，但需要制定具体管理办法。
遗憾的是，《产业投资基金试点管理办法》自1999年起论证至今仍未取得结果。从2006年底首只中资产业投资基金渤海产业投资基金在天津设立以来，长期困扰我国产业投资基金发展的制度难题仍然未能获得解决。目前我国境内设立的人民币私募或公募产业投资基金，可以说缺乏与之相关的法律、审批和监管部门。
《上海金融报》：产业投资基金立法的缺位和制度的缺失，对基金发起人和投资人来说，会有哪些影响？
康锐：产业投资基金立法的缺位，直接造成产业基金在融资和退出渠道上“两头受堵”，并相应成为航运产业基金设立所必须面对的关键问题，即无法通过法律向基金发起人和投资人明确其融资渠道和资本退出渠道，进而影响了基金潜在投资者的参与积极性。
首先，在资本进入渠道方面，尽管目前产业投资基金立法仍在酝酿之中，但是根据《产业投资基金试点管理办法》，要求国内产业基金的发起人原则上须具备三年以上产业投资或相关业务经验，且具有良好的财务状况，法人发起人实收资本要达到2亿元，自然人作为发起人要求个人净资产在100万元以上。产业基金公司成立后只能向确定的投资者募集，且投资者人数不能超过200人。尽管仍是讨论中的试点办法，观察其政策取向可见，产业基金的参与主体实际较为有限，除发起人外只能向特定的机构进行融资。与之相比，国外投资航运市场的基金具有较多的融资渠道，公司、个人、养老基金、投资银行、保险公司、资产管理公司等等，只要对航运市场交易产品有良好的收益预期，都可以参与航运基金。例如航运市场上非常活跃的德国KG基金，除了机构投资者作为合伙人之外，其投资者中还包含大量中产阶级个人投资者，他们参与KG的重要原因，不仅包括较为安全稳定的船舶租金收益，减免个人所得税也是其中的关键。
其次，退出渠道不畅也是影响航运产业基金设立的另一障碍。在现有的法律环境下，产业投资基金一般都是投资符合我国产业发展政策的潜力企业，基金退出渠道主要局限于向第三方进行股权转让、IPO、投资企业回购等方式。航运产业基金虽然除了投资公司股权之外，还可以操作船舶融资业务，但是航运市场波动大、周期长，受外部经济环境变化影响较大，市场预期不明朗，通过股权或者船舶转让实现基金收益仍具有不确定性，通过
IPO退出则受限于各方面因素，且历时较长又难以给出资人较为明确的预期，出资人存在顾虑在所难免。
解决融资问题是关键《上海金融报》：目前，上海航运产业基金采取什么样的机制？在现有的法律环境下如何运作？有哪些利弊？
康锐：上海航运产业基金拟采用公司型，这种做法与国内现有的产业基金组织形式有所不同，与国外航运市场上的各类基金的组织形式也有不同。目前，产业投资基金可以分为公司型、契约型以及有限合伙型。其中，契约型基金在集体投资管理方面历史最为悠久，具有其独特魅力。
契约性基金主要是指依据信托契约设立的基金。由于信托制度和公司制度在投资者权利配置上的显著差异及其对于财产管理最终收益的不同影响，因此，在集体投资法律形式的选择方面，基于投资人数量变化对财产管理权行使的影响不同，信托与公司相比具有显著的制度优势。这一特点显然特别符合产业投资基金这一投资模式的特殊需要，有助于产业投资基金管理人吸引机构投资者、节约治理成本、保持快速的市场反应能力、获得连续稳定的财产管理能力，并保证投资人数量和资本数量的变动都不会影响财产控制权的变化和基金管理决策的实施。正是因为信托的这一特殊制度优势，国外共同基金大都采用信托设立。
航运产业基金如选择公司型作为组织形式，基金将取得法人资格，依照《公司法》设立、变更和终止。基金投资人作为公司股东，有权对公司的重大决策进行讨论与审批，发表意见，并以股息形式获取投资收益。基金发起人、后来的私募投资人与管理人之间的权利义务将依据公司章程确定，公司设立董事会进行日常管理，而董事会的存在，势必带来不可避免的影响成本、干预成本和集体决策成本，给基金管理人决策造成不必要的干扰。更为不妥的是，公司型产业投资基金在税收方面要比契约型和有限合伙型产业投资基金都要高。公司作为独立的法人，必须依法缴纳企业所得税；公司股东从公司取得的分配利润还要缴纳个人所得税。
目前，渤海产业基金就定位为契约型基金，即所有利益相关人之间的法律关系依赖信托契约。而2009年底成立的天津船舶产业投资基金则是有限合伙型基金，该基金的创新就在于为受托人选择了有限合伙的法律形式，以弱化出资人干预，方便受托人更好地履行基金管理职能。
《上海金融报》：国外有哪些航运产业基金运作的成功经验值得国内借鉴？其内在的法律关系如何展现？
康锐：上海航运产业基金设立不畅的现状表明，由于忽略了市场主体的自发动力，忽略市场长期形成的体系和规则，单靠政府牵头来整合、振兴抑或加速某个产业的发展，都将很难回避现有的规则框架。如今，新加坡海事信托可以为我们提供一个可供借鉴的范例。
新加坡海事信托基金的投资对象比较确定，募集资金投向的是实物资产而不是股权，目标就是新建船舶和二手船舶。新加坡海事信托基金根据2004年新加坡商业信托法设立，属于商业信托范畴。海事信托一般以购买船舶资产并以该资产在长期租约下运营的稳定现金流作为收益为目的。海事信托由一家发起人发起并入股成立，该发起方为基金主要投资人。信托基金在资本市场公开发售以募集单位信托持有人。在基金募集完成后，信托基金购买船舶并以长期租约的方式出租给承租人使用，获取稳定的租金收益。依据信托契约的约定，由受托人代表单位信托持有人管理该基金，并收取一定的管理费。同时，受托人有权选定船舶管理公司，与之签订船舶管理协议，将基金购买的船舶交由船舶管理公司运营和管理。一般情况下，船舶管理公司由发起方成立。
新加坡商业信托法与英国信托法一脉相承，海事信托基金仅表明委托人（单位信托持有人，同时也是受益人）与受托人之间的财产管理关系，并不具有独立法人资格。受托人则作为海事信托资产的名义所有人，必须依新加坡公司法设立为信托受益人的利益来管理资产。
根据新加坡海事信托计划的运作模式，该基金与房地产信托基金REIT"s的法律关系其实非常接近，仅在二者设立所依据的法律、受托人公司治理要求方面略有差异。总体而言，在新加坡这样的英美法国家，创设海事信托基本上遵循了现成的法律框架和商业模式，不过是将受益财产确定为船舶租金而已，在这一点上，与德国KG的船舶融资租赁并无太大的区别。
新加坡海事信托的魅力体现在两个方面：一是海事信托可以进入资本市场，拓宽了融资渠道和基金退出渠道。二是海事信托的税收优惠幅度大。只要是经核准的船舶投资公司，包括船舶租赁公司、信托公司或基金公司，它们的船舶运营租赁和融资租赁业务收入均能获得全额免税。此外，新加坡海事信托计划还能享受优于上市公司的制度优惠，银行对于海事信托没有贷款额度的限制，海事信托不是根据会计收益分配红利，而是依据运营现金流分派股息，无论是新加坡本土还是外国投资者，投资海事信托的所得税、印花税全免。
《上海金融报》：随着上海“两个中心”的建设步伐不断加大，亟需完善和提升现有市场体系及相关法律体系。对此，大力推进上海航运产业基金的发展，您有哪些想法或是建议？
康锐：我认为，首先，解决市场融资问题是发展航运业的瓶颈所在，在航运市场低谷时期借助产业政策这只“有形之手”，理论上可以实现政府与企业的双赢，实践中也有成功的先例。其次，“有形之手”毕竟不是依靠市场形成，在现有规则约束下，航运产业基金在进出两个环节都存在法律障碍，这将直接影响到私募投资人的投资意向，导致各方投资人既耗费时间成本于协商过程，又错过市场低谷造成机会成本损失，政府的产业政策目标很难顺利实现。第三，投资安全性和有效性，始终是评价航运产业基金的重要指标。航运产业内涵过大，基金投资目标不清晰，资金进出不畅等因素，是投资人出资动力不足的关键原因，也是法律完善的突破口和关键。第四，在具体解决措施方面，通过规则来改善航运产业的资金供求关系较为可行。借鉴国外经验，一方面摒弃求大求全，要为产业基金科学地选定投资对象；另一方面，必须突破法律障碍，通过金融创新，适时地为公众提供航运金融产品，方便投资者进入和退出。而其中尤为重要的就是：政府一定要运用好税收优惠这一工具。否则，单靠国资公司和相关企业出资，将始终无法化解募资难题，最终可能导致国家的宏观战略目标难以实现。
